DEMOGRAFICKÁ STRUKTURA MĚSTA
Výrazný vliv na dopravní zatížení má rozložení zdrojů a cílů dopravy ve městě a jeho spádové oblasti. Ze schématu demografické struktury (na základě údajů o současném stavu) při rozčlenění města na základní sídelní jednotky jsou patrné hlavní koncentrace bydlení (červeně) a práce (modře). Jsou tak dobře vidět příčiny vysokého zatížení Severojižní magistrály, a to zejména při konfrontaci vysokých koncentrací pracovních příležitostí v centru a hlavních rezidentních oblastí ve vnějším pásmu. Ze schématu tak vyplývají příčiny enormní mobility směrem do centrální oblasti (bez ohledu na modus dopravy). Zároveň je nutné poznamenat, že na schématu nejsou znázorněny obytné soubory za bezprostřední hranicí města, které se rozvíjely v posledních dvaceti letech a významnou mírou přispívají k celkovému nárůstu dopravních výkonů na území Prahy. Za povšimnutí stojí i porovnání absolutních čísel (výška sloupců) pracovních příležitostí v centru s absolutními hodnotami takových velkých sídelních celků, jako je např. Jižní Město. I přes některé trendy stěhování kancelářských kapacit směrem na okraj centra, zůstává pořád poměr centrum vs. vnější pásmo nevyrovnané. Naopak pozitivním trendem je návrat bydlení do centra, byť ve velmi pozvolných krocích.
ŠIRŠÍ DOPRAVNĚINŽENÝRSKÉ SOUVISLOSTI
Předmětem analýzy jsou komunikace 5.května, Legerova + Sokolská, Wilsonova, Hlávkův most v trase tzv. Severojižní magistrály (SJM) - tj. mezi křižovatkami s Městským okruhem na Kačerově na jihu a na Pelc Tyrolce na severu. Intenzita automobilové dopravy na této trase dosahuje řádu 100 000 vozidel za 24h průměrného pracovního dne.
Vývoj intenzit automobilové dopravy v Praze za posledních 20 let dosáhl dynamického nárůstu. Největší objemy dopravy se vyskytují na vybrané komunikační síti zejména na již vybudovaných úsecích radiálně okružního systému, který v cílovém stavu bude disponovat dvěma okruhy a sedmi radiálami. Je tak průběžně dosahováno zamýšleného principu, aby nadřazená komunikační síť, postavená a vybavená v parametrech minimalizujících negativní účinky aut. dopravy, přenášela co největší podíl dopravních výkonů.
Celková délka komunikační sítě v Praze činí k roku 2010 cca 3900 km. Z komunikací hlavní sítě která má ve svém cílovém stavu dosáhnout délky 210 km je v provozu přibližně třetina. Již v této provozní podobě se na hlavní komunikační síti tvořící 2 % délky všech komunikací odehrálo cca 31 % dopravních výkonů. V cílovém stavu při 5% podílu z celkové délky komunikací se očekává dosažení nadpolovičního podílu z celkového dopravního výkonu ve městě.
SPECIÁLNÍ PRŮZKUMY
Anketní směrový průzkum (2004)
Průzkum byl proveden dotazem u řidičů vozidel, která zastavila na SSZ Legerova x Anglická ve směru na sever a na SSZ Wilsonova x Václavské nám. ve směru na jih. Výsledky ukázaly, že podíl jízd zjištěných na magistrále na profilu u Muzea tvořila cca čtvrtina jízd majících zdroj i cíl uvnitř budoucího Městského okruhu, polovina jízd měla v tomto území začátek nebo konec a pouze čtvrtina byla vůči tomuto území města tranzitní. Podíl dopravy vůči celému území města Prahy tranzitní byl na tomto profilu zjištěn v jen naprosto zanedbatelné míře.
Kamerový směrový průzkum (2009)
S využitím stávajících stanovišť úsekového měření rychlosti doplněných o kamerami opatřenými řezy na druhé straně města bylo možno provést směrový dopravní průzkum automobilové dopravy mezi dvěma řezy na tzv. Severojižní magistrále mezi Kačerovem na ulici 5. května a Vychovatelnou na ulici Liberecké, a to v obou směrech. Sběr dat proběhl v době od 30.9.2009 do 11.11.2009.
Na vjezdovém i výjezdovém řezu komunikace byl každý jízdní pruh sledován vždy jednou kamerou, která detekovala přítomnost vozidel a rozpoznávala jejich SPZ/RZ, které byly pro další vyhodnocování anonymizovány speciálním jedinečným kódem. Současně byla měřena intenzita vozidel na základě videodetekčních algoritmů, kdy jsou zachycovány průjezdy vozidel pod kamerou (není nutné detekovat a rozpoznat jejich SPZ/RZ). Tímto způsobem dokáže systém měřit intenzitu dopravy i v případě že jsou auta v částečných zákrytech a jejich SPZ/RZ nejsou dostatečně viditelné.
Vzniklá databáze po spárování výskytu stejného vozidla na vjezdovém a výjezdovém stanovišti umožnila vyčíslit doby potřebné pro průjezd úsekem a po využití logického algoritmu odlišit jízdy vůči sledovanému úseku tranzitní a ostatní.
Podíl jízd vůči sledovanému úseku tranzitních (vztaženo k vjezdové intenzitě) dosahoval v pracovních dnech hodnot 5 až 12% (průměr 5,5%) ve směru od jihu na sever a 4,5 až 12% (průměr 7%) ve směru od severu na jih. Výskyty vyšších podílů tranzitu byly zaznamenány v noci.
Podíly jízd vůči sledovanému úseku tranzitních (vztaženo k vjezdové intenzitě) dosahovaly o víkendu hodnot 3 až 12,5% (průměr 7,5%) pro oba směry. Výskyty vyšších podílů tranzitu ve směru jih – sever byly zaznamenány v odpoledních a večerních hodinách, ve směru sever – jih v dopoledních hodinách.
Hlavním výsledkem průzkumu bylo potvrzení faktu, že tato významná komunikace nepřenáší dopravu vůči Praze tranzitní, ale je významným napaječem, který přenáší výrazné objemy dopravy mající v širším území centra města zdroj nebo cíl své jízdy. V centru Prahy je totiž z celoměstského hlediska soustředěn největší objem pracovních příležitostí na straně jedné a sídlí zde relativně nejmenší podíl obyvatelstva na straně druhé.
Výsledky potvrdily údaje zjištěné manuálním anketním průzkumem provedeným v roce 2004.
ANALÝZA S VYUŽITÍM DOPRAVNÍHO MODELU
„Rozpady intenzit na vybraných úsecích“ je typ analytického výpočtu umožňující graficky zobrazit směrování všech jízd, které přičiňují zatížení jednoho nebo více konkrétních úseků komunikační sítě. K výpočtu se používá tzv. dopravní model Prahy.
DOPRAVNÍ MODEL PRAHY
Pro potřeby dopravního plánování je na pracovištích TSK-ÚDI a ÚRM k dispozici dopravní model Prahy a celého regionu zahrnující individuální i hromadnou dopravu.
Dopravní modelování v posledním období prošlo významným rozvojem v souvislostis ještě nedávno netušenými možnostmi výpočetní techniky. Teoretické a matematické metody a dopravně-inženýrské analýzy tak mohly být aplikovány do sofistikovaných výpočetních systémů, které umožňují provádět množství specializovaných výpočtů.
Pro Prahu a její okolí byl dopravní model vytvořen s využitím programového souboru VISEM/VISUM německé firmy PTV. Program umožňuje modelovat sítě individuální automobilové dopravy a hromadné dopravy osob a přidělovat na tyto sítě dopravní objemy. Výsledkem jsou pak kartogramy zatížení nadefinovaných sítí (IAD, MHD) v počtech vozidel resp. počtech cestujících hromadnou dopravou. Dále je možné vyčíslovat údaje o dostupnosti, časových ztrátách, vozokilometrech a dalších požadovaných parametrech. Model cest je založen na vzorech aktivit homogenně se chovajících skupin obyvatel.
Dopravní model Prahy a jejího zázemí je složen z území samotné Prahy (Ø cca 25km, cca 1 200 000 obyvatel, modelová síť cca 1000 km), z aglomeračního pásma (prstenec kolem Prahy o šířce cca 25-30km, cca 600 000 obyvatel, modelová síť přes 2000 km) a ze vstupů z vnějšího území. Předmětná oblast je rozdělena na cca 1600 zón představujících místa zdrojové/cílové dopravy.
Prověřovací výpočty byly provedeny podle námětů ÚRM, a to na modelu současného stavu při hypotetickém dokončení rozestavěných staveb nadřazeného komunikačního systému (tunelový komplex Blanka Městského okruhu, jižní část Pražského okruhu D1-D5 a východní segment Vysočanské radiály) – viz schéma.
Příklad rozboru – kartogramy zobrazují rozpad zatížení dosahovaného na Nuselském mostě pro popsané varianty dopravního uspořádání:
DROJE A CÍLE JÍZD, KTERÉ PŘITĚŽUJÍ SJM
Pro jednotlivé zóny byl analyzován podíl dopravy přičiňující zatížení alespoň jednoho úseku SJM, a to v % z celkového objemu zdrojové nebo cílové dopravy příslušné zóny. (Čím tmavší barva tím vyšší % podílu přitěžující SJM). Dobře je vidět vysoká atraktivita území v širší centrální části města z hlediska využití SJM automobilovou dopravou
VÝZNAMNÁ ROZVOJOVÁ ÚZEMÍ NA SJM
V protikladu ke snaze o zklidňování SJM ovšem působí nárůst dopravního zatížení, které je vyvoláno přestavbou významných rozvojových území v Praze resp. přilehlém regionu. Byly proto provedeny analýzy hrozeb vyhodnocením vlivu vybraných záměrů v okolí SJM.
Jako potenciálně rizikové byly vytipovány projekty (jsou v různém stádiu příprav nebo jen úvah či tlaku developerů, některé však v souladu s územním plánem města) na přestavbu a dostavbu v lokalitách Holešovice–Bubny, Šeberov, Opatov, Průhonice, Roztyly, Česlice jih (komerční zóna), Avia Letňany, Na Jelenách, Újezd u Průhonic a další. Orientační odhad celkového generovaného objemu dopravy jednotlivých projektů, odvozený z podkladových materiálů k nim v době přípravy materiálu ukazuje následující graf:
Analýzy dalších souvislostí
Na přání městských částí nebo k ověření argumentace byly na dopravním modelu provedeny analýzy dopadů případných dopravně-organizačních úprav příp. stavebních zásahů ve vazbě na SJM nebo v širší komunikační síti, aby bylo možné ukázat, zda takové náměty – přání – myšlenky mají opodstatnění z pohledu dopravního plánování, jaké by měly důsledky, kde se projeví pozitivně a jaká s sebou nesou rizika.
Níže uvedené soubory ke stažení jsou doprovázeny komentářem a příslušnou grafikou:
