Vlivy navržených úprav

KARTOGRAMY – VLIV NAVRŽENÝCH ÚPRAV

Dopravní zatížení SJM při uplatnění navrhovaných úprav – ověření vlivu navrhovaných úprav na zatížení širší komunikační sítě.

Vliv navržených úprav

Soubor navrhovaných úprav přispívá k významnému snížení zatížení SJM. Snížení kapacity trasy vyvolá částečný pokles intenzit na SJM, které se přelévají na paralelní trasy.

Vliv úprav při redukci zdrojů a cílů ve vymezeném území

Simulací je modelově ověřeno, o jaký podíl by bylo nezbytné snížit dopravní zdroje a cíle ve vymezeném území (viz zeleně zvýrazněná oblast), aby se soubor navrhovaných opatření k humanizaci SJM zároveň neprojevil jako na předchozím kartogramu výraznějším celoplošným nárůstem dopravy v širším území města.

Nutná redukce zdrojů a cílů činí v tomto případě cca 15% (méně než v případě modelového výpočtu pro SJM zúžené na 2x2 jízdní pruhy). Taková redukce dopravních zdrojů/cílů je reálně dosažitelná nástroji jako jsou zpoplatnění vjezdu („mýtné“), regulacemi možností parkování a současně zlepšením veřejné dopravy.

Vliv zúžení SJM na 2x2 jízdní pruhy

Ověření vlivu zúžení SJM redukcí parametrů na 2 průběžné pruhy v každém směru bez redukce řadicích pruhů u křižovatek slouží pro srovnání.

ZÁVĚRY

Při zpracování návrhu bylo jedním z hlavních motivů nalezení převážně takových řešení, která by nevyžadovala vysoké investiční náklady z důvodu náročných inženýrských staveb. Koncepty řešení jsou směrovány do období po zprovoznění tunelového komplexu Blanka – severozápadní části MO. V tomto horizontu se také neuvažovalo s existencí regulativních opatření IAD, např. formou zpoplatnění vjezdu, nicméně se v rámci dopravně inženýrských analýz tento stav simuloval. Je evidentní, že regulativní nástroj může ještě přispět k další humanizaci uličních prostorů, např. další redukcí počtu jízdních pruhů, aniž by nastalo výrazné přesměrování dopravy do okolní uliční sítě. Předkládaná řešení byla navržena jako etapa do doby zavedení regulace IAD a na tuto etapu je možno navázat.

Na základě zpracované studie a zejména provedených dopravně-inženýrských analýz lze vyvodit tyto závěry koncepčního řešení SJM:

1. SJM funguje jako zásadní sběrná komunikace pro obsluhu vnitřní části města , není vyloženě tranzitní komunikací. Z tohoto důvodu zprovoznění severozápadní části MO (Blanka) pomůže jen částečně, hlavní význam spočívá v nabídce alternativní trasy pro vnitroměstský tranzit (cca 25% jízd). Tento fakt dokladuje i demografická struktura města, kde zejména území PPR je charakteristické vysokou koncentrací pracovních příležitostí.

2. Je zřejmé, že zklidnění SJM je naprosto bezprostředně svázáno s otázkou zavedení zpoplatnění vjezdu, které může regulovat celkový počet vjezdů. Bez tohoto podpůrného opatření znamená redukování SJM přelévání dopravy do okolní sítě a tedy zhoršení problémů na plošně větším území. Lze jednoduše definovat, že míra redukce SJM je odvislá od míry restrikce.

3. Není nezbytně nutné uvažovat s tunelovým řešením v oblasti okolo Národního muzea . S ohledem na investiční náročnost tunelových řešení je pravděpodobné, že by bylo realizováno daleko po horizontu zprovoznění tunelového komplexu Blanka a uvažovanému spuštění mýtného systému. Lze nalézt taková dopravní a urbanisticko-architektonická řešení, která by daný úkol zkulturnění okolí Národního muzea vyřešila bez kritizovaných dopadů tunelového řešení. Jako zcela nepřijatelné se jeví řešení s dlouhým tunelem, které má kontraproduktivní dopady (zvýšení počtu jízd do centrální oblasti). Prvotní námět na tato řešení je předložen v této studii.

4. Úkol zklidnění SJM je v podstatě úkolem transformace podoby SJM z téměř dopravního koridoru do městské třídy, byť významně dopravně zatížené, tedy úkol humanizace magistrály . Podle analýz je zřejmě, že ani tunelová řešení nevedou ke splnění přísných hygienických limitů. Lze ale kombinací opatření dosáhnout snížení zátěže. V předloženém konceptu řešení je věnována pozornost humanizaci uličních prostorů, zlepšení podmínek pro nemotorovou dopravu, především pro pěší. Jde tedy o podobu známou z mnoha evropských měst.

5. Významným rizikem dosažení cíle zklidnění SJM jsou některé rozvojové záměry vázané na SJM . Bude třeba výrazněji omezovat vznik nové zdrojové a cílové dopravy u nových záměrů, což nemusí nutně vést ke zmrazení rozvojových záměrů, ale spíše k přísnější regulaci celkového objemu a struktuře funkcí.

6. Je nezbytně nutné provést novelizaci vyhlášky č.26/1999 o obecných technických požadavcích (OTP) . Cílem by měla být výraznější regulace vzniku nových parkovacích míst v centrální oblasti, tj. v oblasti vymezené budoucím MO, zvláště pak v centrálním kordonu.

7. Město by mělo upřesnit dopravní politiku pro centrální část města (uvnitř budoucího MO) . Zejména pak s jakými opatřeními, regulacemi a organizací lze ve střednědobém horizontu uvažovat.

8. Priorita rozvoje sítě veřejné hromadné dopravy by měla být směřována do projektů odlehčujících současným přetíženým dostředným trasám . Takový rozvoj umožní lépe absorbovat zvýšené zatížení vlivem změny dopravního chování.